MG
ZR 160
Dopo aver assaggiato l'intera gamma delle vetture MG, che vi abbiamo proposto sullo scorso n° 55, questa volta abbiamo avuto modo di provare un po' più approfonditamente la più grande fra le piccole: la ZR160.
L'auto ci viene consegnata praticamente a Km zero. Sarà nostro compito quindi svolgere anche una sorta di rodaggio prima di spremerla per bene per scoprirne le caratteristiche. Questo modello sarà probabilmente quello che più vedremo sulle nostre strade poiché esso si inserisce nell'affollatissimo segmento B, dove regnano vetture come la Renault Clio, La Peugeot 206 e la Fiat Punto.
Le armi scelte per affrontare la concorrenza sono degne di un Marchio che ha fatto della sportività il suo cavallo di battaglia. Sono state privilegiate quindi le prestazioni, sia a livello di motore che sul fronte dell'assetto, magari anche a costo di deludere chi apprezza la tendenza attuale di abbinare interni lussuosi ed estremamente ricercati a motori brillanti ma tutto sommato anonimi. Insomma non si è voluto correre il rischio di essere fraintesi, interpretando il concetto di sportività in modo molto letterale. Design Un rapido giro intorno alla vettura basta per individuarne subito il carattere. Tanto per cominciare non passa sicuramente inosservato il frontale, che sebbene tradisca per certi aspetti la parentela con la serie 25 Rover, è dotato di un piglio decisamente più sportivo. Merito della calandra in tinta con la carrozzeria ma anche dello scudo paraurti che scende molto in basso, incorporando i due fendinebbia di forma circolare.
Anche i fari non sono proprio gli stessi; infatti, sebbene appaiano uguali per forma e disposizione alla ben più "normale" 25, essi possiedono una quasi invisibile cornice nera che ne sottolinea lo "sguardo". Tutte le prese d'aria sono protette da una griglia a rete in metallo lucido. Probabilmente sul colore della vettura in prova questo particolare non spicca molto ma siamo sicuri che su un colore scuro l'effetto è garantito.
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Lateralmente invece ci pensano le minigonne sottoporta a fornire la chiave di lettura di questo modello, raccordando i passaruota ora colmati a dovere dalla presenza delle generose coperture ultraribassate da 17". Queste ultime, di serie su questa versione (ma disponibili a richiesta sugli altri modelli), dispongono di una spalla decisamente ribassata (205/45) che promette reazioni estremamente rapide nella guida sportiva. Se la vista anteriore e quella laterale ancora non vi hanno convinto sulle "intenzioni" di questa vettura, proseguite il giro insieme a noi. |
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Dopo esservi imbattuti nell'imponente alettone posteriore di tipo biplano non avrete più dubbi. Posizionato sulla sommità del lunotto, risulta decisamente evidente, tanto da far pensare ad un successivo intervento di personalizzazione dell'auto piuttosto che ad un componente presente già di serie. Un altro elemento distintivo di questo modello è la presenza del terminale di scarico dotato di una doppia uscita, inquadrato in una cornice in acciaio inox, di forma quadrangolare, ricavata nel sottoparaurti. Infine fate attenzione! La versione da 160 CV è solo quella con la omonima targhetta sul portellone.
Diffidate dalle imitazioni… Abitacolo E' arrivato il momento di dare un'occhiata anche agli interni di questa vettura; questi ultimi appaiono decisamente meno caratterizzati sportivamente rispetto a quanto fatto per la carrozzeria. I sedili catturano subito l'attenzione: quelli anteriori sono di tipo anatomico con una robusta imbottitura laterale e al pari dei posteriori presentano degli inserti in pelle che, in base al colore della carrozzeria ne richiamano la tinta o semplicemente si accordano ad essa. Nell'esemplare in prova sono di color blu elettrico, mentre nel resto dell'abitacolo domina il grigio scuro. Il sedile guida presenta la regolazione del supporto lombare e dell'altezza, quest'ultima tramite un'apposita manovella posta sotto il sedile stesso.
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Il cruscotto, se da una lato segue la tendenza attuale che non prevede, sulle vetture di questo segmento, numerosi strumenti aggiuntivi, dall'altro offre decisamente il minimo indispensabile, non essendo previsto nemmeno l'ormai classico computer di bordo. Una scelta voluta probabilmente per non stravolgere lo spirito "sportivo ma senza troppi fronzoli" di questa MG, e per non incidere eccessivamente sul costo finale della vettura. Per conoscere quindi i consumi di questo milleotto ci si può affidare alla sola lancetta dell'apposito strumento, che a dire il vero, a velocità sostenute cala piuttosto vistosamente. Rimane solo il termometro dell'acqua ed il contagiri per monitorare le funzioni vitali del propulsore, per tutto il resto ci vuole… orecchio. |
La plancia è assemblata in modo discreto anche se alcuni particolari, come il cassetto portaoggetti, destano qualche perplessità poiché sembrano applicati successivamente. La pedaliera risulta ben allineata con lo sterzo, di foggia sportiva e ciò, unitamente alle possibili regolazioni, consente di trovare facilmente la posizione di guida ottimale. Degna di nota infine la leva del cambio, molto corta e dotata di pomello in pelle che offre una buona impugnatura. Meccanica Uno sguardo alla meccanica con cui è equipaggiata questa MG è a questo punto doveroso.
Sotto il cofano di quest'auto "abita" un 1800 cc di produzione Rover, appartenente alla Serie K. Questo propulsore accreditato in origine di 145 CV è stato profondamente rivisitato dai tecnici del Marchio inglese, per offrirgli ben 15 CV di potenza in più ma soprattutto per configurarlo ad un utilizzo prettamente sportivo. A tale scopo si è lavorato sul corpo farfallato, adottandone uno di maggior diametro e con la camma della farfalla dal profilo più ripido. In parole povere ciò significa che per aprire completamente il gas occorre una corsa molto inferiore del relativo pedale.
Il comando risulta così molto più diretto ed immediato. La testata è stata completamente ridefinita, nel disegno delle camere di scoppio così come nel rapporto di compressione, quest'ultimo leggermente aumentato. Di conseguenza per sopportare le accresciute pressioni di lavoro sono stati sostituiti anche i pistoni ed i supporti di banco e biella, adeguandoli alle nuove specifiche del propulsore.
Solitamente quando si interviene per potenziare un'unità motrice, ne deriva sempre un innalzamento delle temperature di esercizio. Per questo è stato deciso di adottare un radiatore dell'olio, anzi più precisamente uno scambiatore di calore olio/acqua. Anche l'impianto di scarico è stato totalmente riprogettato, utilizzando un catalizzatore in grado di opporre una minore resistenza ed un terminale dotato di doppia uscita.
Oltre all'efficienza meccanica, è stata dedicata una particolare attenzione anche a quella acustica. In fondo anche l'orecchio vuole la sua parte, e la "voce" di una vettura sportiva deve avere un timbro autoritario e coinvolgente. Le migliori prestazioni di cui è accreditata questa versione del 1.8 K, hanno implicato la rivisitazione totale dell'impianto frenante e delle sospensioni.
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Nel primo caso ci si è affidati ad un sistema con 4 dischi, da 282 mm ed autoventilati anteriormente e pieni da 260 mm al retrotreno, coadiuvati da un ripartitore elettronico della forza frenante oltre che dall'ormai irrinunciabile ABS. Per l'assetto invece sono stati adottati dei nuovi componenti sia per quanto riguarda gli elementi elastici (ora più rigidi su entrambi gli assi) sia per gli ammortizzatori. Questi ultimi sono in grado di "distinguere" le asperità del terreno offrendo un smorzamento differenziato in base alla velocità di escursione delle sospensioni. Si ha quindi una risposta rigida nel caso di sollecitazioni lente, quelle cioè causate da rollio o beccheggio della vettura, mentre in caso di buche o piccoli dossi la frenatura della sospensione avviene in modo più morbido. Inoltre tutti i supporti di ancoraggio di avantreno, retrotreno e propulsore sono stati ridefiniti, per migliorare ulteriormente la resistenza alle maggiori sollecitazioni a cui, una vettura dotata di assetto sportivo, va incontro. Il trasferimento della forza motrice passa per un nuovo cambio dotato di cinque rapporti ravvicinati, il cui leveraggio è stato ottimizzato per consentire innesti "corti" e precisi, eliminando cioè qualsiasi impuntatura o gommosità, decisamente sgradevoli per il guidatore più smaliziato. |
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La prova Ormai ci conoscete. Una vettura provata su Elaborare difficilmente viene soltanto fotografata. Noi non ci accontentiamo; preferiamo invece sottoporla alla nostra macchina della verità, cioè il banco prova potenza a rulli, interrogarla con il Datron e strapazzarla (possibilmente in pista) per carpirne ogni segreto. Questa volta poi, abbiamo voluto fare ancora di più. Abbiamo infatti deciso di testare le vettura in quattro situazioni differenti, rispettivamente con quattro tester. Da parte mia vi racconterò l'esperienza maturata nel traffico cittadino e sulle strade extraurbane;
Simone di Luca invece, da buon pilota, vi riferirà relativamente al comportamento della MG fra i cordoli mentre il nostro Francesco Cassioli potrà raccontarvi il suo long-run autostradale. Spetterà a Maurizio Voltini, esperto fra l'altro in rilevamenti strumentali, concludere questa singolare prova riportandovi le sue impressioni durante i test svolti inseguendo le lancette del cronometro…
Su strada Paolo Turco Spesso si pensa erroneamente che una vettura debba essere valutata solo in pista, nelle sue situazioni limite. In realtà è estremamente interessante capire come essa si comporti anche nelle normali situazioni quotidiane, ad esempio, utilizzandola per recarsi al lavoro.
Prendiamo l'auto oggetto di questo test: sicuramente è un'auto veloce, sportiva, ma come si comporterà sui fondi piuttosto dissestati di cui ad esempio è disseminata la capitale? Avrà abbastanza coppia da consentire un uso ridotto del cambio? E la maneggevolezza? Con questi interrogativi salgo a bordo della ZR 160, deciso a scoprirne questo lato insolito. Risulta facile trovare la giusta posizione di guida anche per merito del sedile regolabile in altezza e della pedaliera ben allineata.
Pieni voti al gruppo motore e cambio: la coppia a disposizione in basso è sempre buona e non è necessario andare costantemente a cercare le zone alte del contagiri per ottenere dei buoni spunti. Tra l'altro risulta inavvertibile l'entrata in funzione del variatore di fase, cosa che invece avviene spesso su altre vetture, piuttosto pigre fino ad un determinato regime. Quando proprio serve, si può ricorrere al cambio dotato di innesti precisi ed estremamente rapidi e caratterizzati da un'escursione del comando decisamente ridotta.
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Forse i
rapporti sono un po' corti ma data la flessibilità del propulsore questo
non crea particolari problemi. Il comando dell'acceleratore diretto ed
il servosterzo tarato in modo sportivo, non costituiscono un impedimento
nel traffico, anzi! In effetti, l'unico neo sembra essere lo sconnesso,
dove l'avantreno, piuttosto rigido fatica a seguire la linea impostata,
costringendo ad un'impugnatura salda del volante ed imponendo qualche
correzione di tanto in tanto. I freni sembrano avere una corsa
leggermente lunga, tanto da dare l'impressione che ci sia qualcosa che
non va, ma alla fine si rivelano efficaci. La rumorosità dello scarico è gradevole e mai troppo invadente a bassa andatura, un po' di più invece salendo di giri. Infine risulta decisamente valida la motricità, anche in curva e con i rapporti più corti; anzi sembra che nelle svolte più strette la vettura gradisca più l'accelerazione che non il rilascio, quasi avesse a disposizione una sorta di differenziale autobloccante. Merito anche della generosa gommatura la cui spalla ridotta consente cambi di direzione decisamente rapidi. Motore: Motore anteriore trasversale,4 cilindri in linea; alesaggio x corsa: 80x89,3 mm; cilindrata 1796 cc; due assi a camme in testa, variatore di fase, 4 valvole per cilindro; Potenza max 118 kW (160 CV) a 6.900 giri/min, Coppia max 174 Nm (17,7 kgm) a 7.100 giri/min |
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Trasmissione: Trazione anteriore; cambio meccanico a 5 rapporti tutti sincronizzati; I) 3,250:1 II) 1,895:1 III) 1,308:1 IV) 1,033:1 V) 0,848:1; rapporto al ponte 4,200:1.
Corpo vettura: Berlina 5 posti 3 porte; carrozzeria portante; avantreno a ruote indipendenti schema McPherson con triangolo inferiore, molle elicoidali, barra stabilizzatrice; retrotreno a ruote semi-indipendenti, con schema ad H; ammortizzatori idraulici telescopici; freni anteriori a disco autoventilanti da 262 mm, posteriori a disco pieni da 239 mm, sterzo con servocomando idraulico.
Ruote: Cerchi in lega leggera 7jx17"; pneumatici Michelin Sport 205/45 R17
Dimensioni e pesi: Lungh. 4,011 m, Largh1,931 m; Alt. 1,400 m; Diametro di sterzata 11,59 m; Capacità serbatoio carburante 50 litri; Peso a vuoto 1.090 kg.
VELOCITÀ MAX: 213,7 km/h a 6600 giri/min. (218 di tachimetro) dichiarata 210.
ACCELERAZIONE 100 m 6"79 96,1 km/h 200 m 10"10 119,8 km/h 400 m 15"41 149,4 km/h 1000 m 28"12 186,1 km/h 0-100 km/h 7"19 110,9 m 0-140 km/h 13"38 318,4 m 0-180 km/h 25"39 861,0 m
RIPRESA IN QUARTA MARCIA 80-100 km/h 3"75 93,8 m 80-140 km/h 11"99 370,3 m
RIPRESA IN QUINTA MARCIA 80-100 km/h 4"91 124,3 m 80-140 km/h 16"60 514,6 m
FRENATA a 100 km/h 41,1 m 2"93 -9,49 m/s2 a 140 km/h 77,3 m 3"93 -9,89 m/s2
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